（古晋20日讯）砂拉越计划在丹绒恩邦（Tanjung Embang）兴建一座世界级国际机场，这不是为了下一届选举，而是着眼未来50年的远见之举，旨在打造完整的交通连接生态系统，为子孙后代打开更多机遇。
哥打圣淘沙州议员叶耀星强调这一点，以反驳巴当岸州议员兼实蒙国会议员张健仁的呼吁，后者要求放弃新机场计划，仅仅扩建古晋国际机场（KIA）。
“张健仁的建议，就好比告诉一个正在成长的家庭不断修补狭小的房子，却幻想它能变成洋房。
“现实是，古晋国际机场的物理和技术极限已经达到，跑道无法进一步延长，这意味着古晋永远无法接待更大型的长途飞机。这一限制本身，就将砂拉越排除在未来航空发展的门槛之外。这就是张健仁所谓的‘愿景’吗？”他在今天的声明中质问道。
他指出，所谓耗资1亿令吉的‘扩建计划’不过是表面工程。
“你可以重新粉刷墙壁，多加一个柜子，或者重新摆放家具，但房子依然太小。就航空而言，跑道长度、空侧容量以及周边土地的限制，已让古晋国际机场不适合承载砂拉越未来的发展。砂拉越绝不能陷入短视的应急措施循环。”
叶耀星强调，丹绒恩邦拟议的新机场不仅仅是一个客运航站楼，而是一个大胆、综合性的愿景，新机场将与砂拉越的深水港无缝衔接，打造一个强大的贸易、货运和投资物流枢纽。
“这是在建设一个完整的连接生态系统。我们的邻国都在为下一代建设现代化基础设施，而张健仁似乎满足于让砂拉越停留在昨日的局限中。”他说。
叶耀星指出，这一长远愿景体现了砂拉越首长拿督巴丁宜丹斯里阿邦佐哈里·敦奥邦的远见，他始终强调砂拉越必须实现跨越式发展，而不是亦步亦趋。
“新机场的愿景不仅仅是承载更多航班或更大的飞机——而是要将砂拉越定位为一个区域枢纽，将空运、海运与数字连接融合。这是首长更广泛战略的一部分，旨在把砂拉越转型为现代化、具竞争力的经济体，吸引全球投资者，推动高价值产业，并开辟旅游和贸易新前沿。这就是政治家风范——建设的是未来50年，而不是下一届选举。”他强调。
叶耀星提醒批评者，30年前马来西亚也曾面对类似的抉择——1998年6月27日，吉隆坡国际机场（KLIA）在雪邦正式启用，取代梳邦机场成为国家主要国际门户。
他指出，梳邦机场自1960年代起就是全国主要航空枢纽，但到1990年代初已达物理极限。当时政府作出了大胆的决定，在雪邦另建新机场，因其地势平坦、空间宽广、具备长远容量。
“当时的批评者说KLIA太贵、没必要。然而今天，KLIA已成为马来西亚经济和连通性不可或缺的一部分，峰年客流量超过5,000万人，成为主要国际门户。砂拉越今天同样需要这样的远见。
“这清楚表明，航空规划必须始终面向未来。如果马来西亚在1990年代采纳张健仁的逻辑，只是一味扩建梳邦，那么今天的KLIA——拥有如今的容量和全球连通性——根本不会存在。”他说。
他提醒道，与KLIA一样，砂拉越新国际机场也需要长期规划、审批和分阶段建设。
“现实来看，丹绒恩邦新机场的完工和启用，可能要到2035年前后。这不是一个一夜之间完成的项目，而是长达十年的努力。如果砂拉越要为未来的需求做好准备，就必须现在开始。砂盟（GPS）规划的是下一代，而不是下一届选举。不能等到下雨了才开始找雨伞。”他说。
针对张健仁将新机场与1980至1990年代联邦债务驱动的大型计划相提并论，叶耀星强调，砂拉越是凭借良好的财政基础来投资，这得益于石油和天然气收入的谨慎管理、可再生能源和新的收入来源。
“这不是奢侈，而是首长领导下的远见和负责任的规划。”他解释道。
他还指出，国会中提及的所谓1亿令吉根本不是最终拨款，只是第十三大马计划（13MP）下的一项建议。
“让我们说清楚：数十年来，砂拉越通过石油和天然气资源为联邦政府贡献了数千亿令吉。要求联邦政府出资在古晋兴建一座新国际机场，并不过分——这是公平的。张健仁不该满足于残羹剩饭，而应该要求他的行动党同僚、交通部长陆兆福全额拨款。”叶耀星表示。
他强调，随着砂拉越积极推进航空自主，包括创办自己的航空公司——婆罗洲航空，新机场将成为州政府愿景的核心。
“现代化的机场，加上我们自己的航空公司，将使砂拉越真正成为区域性的旅游、贸易和物流枢纽。这是为了未来50年的机遇，而不是为未来5年修修补补。”他说。
“或许张健仁现在对‘够用就好’感到满意。但砂拉越不能自满，我们必须规划和建设能够保障未来的基础设施。别忘了，当年也有人说KLIA是浪费钱——但今天，没有KLIA，马来西亚根本无法运转。历史证明他们错了，历史也会证明张健仁错了。这就是短视政治算计与真正长远领导力的区别。”叶耀星总结道。
哥打圣淘沙州议员叶耀星强调这一点，以反驳巴当岸州议员兼实蒙国会议员张健仁的呼吁，后者要求放弃新机场计划，仅仅扩建古晋国际机场（KIA）。
“张健仁的建议，就好比告诉一个正在成长的家庭不断修补狭小的房子，却幻想它能变成洋房。
“现实是，古晋国际机场的物理和技术极限已经达到，跑道无法进一步延长，这意味着古晋永远无法接待更大型的长途飞机。这一限制本身，就将砂拉越排除在未来航空发展的门槛之外。这就是张健仁所谓的‘愿景’吗？”他在今天的声明中质问道。
他指出，所谓耗资1亿令吉的‘扩建计划’不过是表面工程。
“你可以重新粉刷墙壁，多加一个柜子，或者重新摆放家具，但房子依然太小。就航空而言，跑道长度、空侧容量以及周边土地的限制，已让古晋国际机场不适合承载砂拉越未来的发展。砂拉越绝不能陷入短视的应急措施循环。”
叶耀星强调，丹绒恩邦拟议的新机场不仅仅是一个客运航站楼，而是一个大胆、综合性的愿景，新机场将与砂拉越的深水港无缝衔接，打造一个强大的贸易、货运和投资物流枢纽。
“这是在建设一个完整的连接生态系统。我们的邻国都在为下一代建设现代化基础设施，而张健仁似乎满足于让砂拉越停留在昨日的局限中。”他说。
叶耀星指出，这一长远愿景体现了砂拉越首长拿督巴丁宜丹斯里阿邦佐哈里·敦奥邦的远见，他始终强调砂拉越必须实现跨越式发展，而不是亦步亦趋。
“新机场的愿景不仅仅是承载更多航班或更大的飞机——而是要将砂拉越定位为一个区域枢纽，将空运、海运与数字连接融合。这是首长更广泛战略的一部分，旨在把砂拉越转型为现代化、具竞争力的经济体，吸引全球投资者，推动高价值产业，并开辟旅游和贸易新前沿。这就是政治家风范——建设的是未来50年，而不是下一届选举。”他强调。
叶耀星提醒批评者，30年前马来西亚也曾面对类似的抉择——1998年6月27日，吉隆坡国际机场（KLIA）在雪邦正式启用，取代梳邦机场成为国家主要国际门户。
他指出，梳邦机场自1960年代起就是全国主要航空枢纽，但到1990年代初已达物理极限。当时政府作出了大胆的决定，在雪邦另建新机场，因其地势平坦、空间宽广、具备长远容量。
“当时的批评者说KLIA太贵、没必要。然而今天，KLIA已成为马来西亚经济和连通性不可或缺的一部分，峰年客流量超过5,000万人，成为主要国际门户。砂拉越今天同样需要这样的远见。
“这清楚表明，航空规划必须始终面向未来。如果马来西亚在1990年代采纳张健仁的逻辑，只是一味扩建梳邦，那么今天的KLIA——拥有如今的容量和全球连通性——根本不会存在。”他说。
他提醒道，与KLIA一样，砂拉越新国际机场也需要长期规划、审批和分阶段建设。
“现实来看，丹绒恩邦新机场的完工和启用，可能要到2035年前后。这不是一个一夜之间完成的项目，而是长达十年的努力。如果砂拉越要为未来的需求做好准备，就必须现在开始。砂盟（GPS）规划的是下一代，而不是下一届选举。不能等到下雨了才开始找雨伞。”他说。
针对张健仁将新机场与1980至1990年代联邦债务驱动的大型计划相提并论，叶耀星强调，砂拉越是凭借良好的财政基础来投资，这得益于石油和天然气收入的谨慎管理、可再生能源和新的收入来源。
“这不是奢侈，而是首长领导下的远见和负责任的规划。”他解释道。
他还指出，国会中提及的所谓1亿令吉根本不是最终拨款，只是第十三大马计划（13MP）下的一项建议。
“让我们说清楚：数十年来，砂拉越通过石油和天然气资源为联邦政府贡献了数千亿令吉。要求联邦政府出资在古晋兴建一座新国际机场，并不过分——这是公平的。张健仁不该满足于残羹剩饭，而应该要求他的行动党同僚、交通部长陆兆福全额拨款。”叶耀星表示。
他强调，随着砂拉越积极推进航空自主，包括创办自己的航空公司——婆罗洲航空，新机场将成为州政府愿景的核心。
“现代化的机场，加上我们自己的航空公司，将使砂拉越真正成为区域性的旅游、贸易和物流枢纽。这是为了未来50年的机遇，而不是为未来5年修修补补。”他说。
“或许张健仁现在对‘够用就好’感到满意。但砂拉越不能自满，我们必须规划和建设能够保障未来的基础设施。别忘了，当年也有人说KLIA是浪费钱——但今天，没有KLIA，马来西亚根本无法运转。历史证明他们错了，历史也会证明张健仁错了。这就是短视政治算计与真正长远领导力的区别。”叶耀星总结道。