（成邦江1日讯）针对砂拉越政府将三辆氢动力试运行巴士定义为“功成身退”并捐赠予技能发展中心作为教学用车一事，斯木省华总会长兼成邦江中华总商会会长拿督吴标生提出严正质疑。
他指出，该项目从当初的高调启动到如今草率收场，前后落差明显，反映出整体规划与执行成效存疑。
吴标生认为，这种“轰轰烈烈开始，草草收尾”的模式，不仅影响公众观感，更涉及公共资源运用的合理性与透明度问题。
他呼吁政府全面公开该项目的实际成本、执行过程及评估成果，接受社会检视与问责，确保公共资金的使用获得应有交代。
吴标生指出，政府以“完成使命”“转作教育用途”为项目收尾，虽在形式上为项目画上句号，但三辆巴士在运行六年后未能纳入正式车队，最终仅作为教学器材使用，这一结果值得深思。
他援引砂拉越交通部在州议会答复中披露的数据指出，每辆氢能巴士的采购价格为“少于150万令吉”，三辆采购总价逾400万令吉。然而，六年的运营成本——包括氢燃料费用、维修保养、人员培训及相关配套支出——政府至今未公布具体数额，仅以“由政府补贴”笼统带过。
“公众目前只看到采购成本，却看不到长期运营的真实开销，这种信息披露显然不完整。”
吴标生引述国际趋势指出，氢能巴士正面临普遍性挑战。
他以英国为例，利物浦、伯明翰和阿伯丁等市议会曾斥资引进氢能巴士，如今多数车辆闲置。国际研究显示，氢能巴士的资本成本约为电动巴士的两倍，营运成本高出三倍，维护成本则为传统柴油巴士的二至三倍。
他进一步援引欧洲“氢能车辆联合倡议”（JIVE）项目支持的学术研究指出，基于欧洲两处实际运营数据的比较，电动巴士的全生命周期温室气体排放比氢能巴士低36%至43%，总拥有成本（TCO）低10%至11%。其主因在于电动巴士避免了氢气生产与运输过程中的能量损失。
吴标生指出，日本、韩国、印尼等国也曾尝试氢能巴士，但因维护困难等问题最终放弃。
他强调，当越来越多城市转向电动巴士，砂拉越却投入大量资源进行氢能“试验”，这种逆国际趋势的做法值得反思。
目前中国已有超过60万辆电动巴士投入运营，而氢能巴士在全球仍属小众，多个示范项目已收缩或终止。
吴标生特别指出，政府原宣布“分阶段投入运营”的时间表——2025年第四季度启动——如今已是2026年4月，距离原定启动时间已过去近半年。他质问该项目目前实际处于哪一阶段，若已大幅延期或调整，政府应向公众说明原因。
他指出，砂拉越政府2024年10月宣布斥资1亿2200万令吉采购55辆氢能巴士，每辆成本高达220万令吉，但首三辆试运行巴士的命运，已为这项庞大投资的前景蒙上阴影。
吴标生表示，推动创新值得肯定，但公共投资必须建立在透明与问责的基础之上。他呼吁砂拉越政府就以下事项作出清晰说明：
1. 六年来氢能巴士项目的总开销，包括各项直接与间接成本；
2. 项目所取得的“关键数据与成果”是否具备独立评估报告支持；
3. 原定2025年第四季度启动的分阶段运营计划，目前实际进展如何；
4. 此项投资的整体效益，是否符合公共资源使用的合理原则。
“当初说要做东南亚第一，现在却连三辆巴士都留不住。如果这都不需要交代，那人民的钱，究竟还有没有底线？”
吴标生最后强调，推动创新不应成为财政不透明的挡箭牌。
他呼吁砂拉越政府公布项目相关账目与评估报告，并建立更完善的公共投资监督机制，确保公帑使用得当，避免类似“高投入、低回报”的情况重演。