（成邦江8日讯）斯木省华总会长兼成邦江中华总商会会长拿督吴标生严厉批评马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）将于2026年7月1日实施的电动车进口新政策。
他指出，该政策设定最低20万令吉的到岸成本（CIF）及180kW的最低动力门槛，形同“惩罚性保护主义”，不仅违背全球鼓励电动车普及的趋势，更犹如“为人民关上平价电动车的大门”，将严重拖慢我国迈向低碳交通的进程。
吴标生表示，政府原本积极推动低碳经济及新能源交通，如今却突然大幅提高进口门槛，等同直接淘汰大量中低价位电动车，让普通中产家庭未来更难负担电动车，最终受害的仍是人民。
他指出，政府过去三年以“免税红利”鼓励电动车进口，成功带动市场活络与民众接受度，如今政策骤然转弯，无异于向中低价位电动车“关门”。
他强调，人民要的是买得起的电动车，而不是被政策硬生生推高的30万令吉起跳的豪华玩具。MITI此举是在惩罚想要换车减碳的普通消费者。
吴标生说，目前我国电动车市场正处于起步阶段，消费者对新能源车的接受度逐渐提高，政府理应扩大选择、降低门槛、鼓励竞争，而不是通过政策人为制造“价格真空带”，保护某些本地品牌的利益。
“如果未来进口电动车的售价全部逼近30万令吉以上，人民还能有多少选择？难道电动车只能成为富豪的玩具，而不是全民交通转型的工具？”
吴标生表示，政府口口声声要减少碳排放、推动绿色环保，但当前政策方向却与目标背道而驰。真正健康的市场，应是开放竞争，让消费者自由选择，而不是通过限制进口来“圈养市场”。
他进一步指出，该政策表面上是为推动本地组装（CKD）与产业链发展，实则形成“高价保护圈”——让Proton与Perodua得以独享20万令吉以下市场，却牺牲了市场竞争与消费者选择权。
“没有竞争就没有进步。靠政策筑墙来保护国产品牌，只会削弱本地产业的创新动力，最终买单的还是老百姓。”
吴标生也忧虑，新规将直接打乱比亚迪（BYD）、极氪（Zeekr）、小鹏（Xpeng）以及有意进入市场的长安、红旗、极狐等品牌的布局，甚至导致部分品牌放弃大马市场。
“当周边国家都在积极引进多样化的电动车时，我们却在设门槛赶客。这是把绿色投资与科技转移的机会往外推。”
他最后敦促MITI重新检讨该政策，建议改为分阶段鼓励CKD，同时保留合理比例的进口电动车（CBU）免税或低税通道，让中低价位电动车仍可进入市场。
“绿色转型不能靠贵族化。政府若真心要减碳，就该让电动车‘飞入寻常百姓家’，而不是用政策把它锁在富人车库里。”
吴标生提出三大疑问，要求MITI公开回应：
1. 凭什么剥夺中低收入家庭拥有电动车的权利？
20万令吉CIF门槛意味着终端售价至少30万令吉，已远超多数国人购车预算。政府是否认为只有富裕阶层才配享有低碳出行？
2. 180kW动力门槛有何科学依据？
城市通勤、代步买菜根本不需要245匹马力的“高性能车”。此门槛明显是为排除小型、经济型城市电动车，完全背离现实使用需求。
3. 这是保护产业，还是保护垄断？
若Proton和Perodua未来推出的国产电动车定价15万至18万令吉，消费者仍无低于10万令吉的选择。所谓的“价格真空带”保护的是谁？是本地产业链，还是特定企业的超额利润？
“政策可以引导市场，但不能扼杀市场。MITI若一意孤行，最终受伤害的将是整个国家的净零排放愿景，以及无数想用合理价格拥抱电动科技的马来西亚家庭。”
他呼吁政府重新检讨有关政策，与汽车业界、商会、消费者组织及投资者展开更全面的协商，在保障本地工业发展的同时，也必须兼顾人民利益及市场开放。
吴标生强调，国家发展新能源产业，不应只是保护少数企业利益，而应真正让全民受惠。让人民买得起、用得起电动车，才是推动绿色未来最实际的方向。
吴标生进一步指出，反观中国，政府为鼓励人民使用电动车，采取的是“购车补贴+税费减免+充电基建”多管齐下的政策。
例如，2026年起中国实施按车价比例补贴，报废旧车换购电动车可获最高约2万人民币等值补贴；同时减免购置税、免费发放城市牌照，并大力推动充电设施“乡乡全覆盖”。这些做法有效降低了老百姓的购车与使用门槛，让电动车真正普及到千家万户。
“马来西亚若真心推动绿色转型，就应向中国学习，以人民为中心设计政策，而不是用高价门槛把电动车变成富人专利。”
吴标生呼吁MITI摒弃保护主义思维，参考中国的成功经验，让电动车‘飞入寻常百姓家’，而非反其道而行，用高价政策把人民挡在绿色转型门外。
他指出，该政策设定最低20万令吉的到岸成本（CIF）及180kW的最低动力门槛，形同“惩罚性保护主义”，不仅违背全球鼓励电动车普及的趋势，更犹如“为人民关上平价电动车的大门”，将严重拖慢我国迈向低碳交通的进程。
吴标生表示，政府原本积极推动低碳经济及新能源交通，如今却突然大幅提高进口门槛，等同直接淘汰大量中低价位电动车，让普通中产家庭未来更难负担电动车，最终受害的仍是人民。
他指出，政府过去三年以“免税红利”鼓励电动车进口，成功带动市场活络与民众接受度，如今政策骤然转弯，无异于向中低价位电动车“关门”。
他强调，人民要的是买得起的电动车，而不是被政策硬生生推高的30万令吉起跳的豪华玩具。MITI此举是在惩罚想要换车减碳的普通消费者。
吴标生说，目前我国电动车市场正处于起步阶段，消费者对新能源车的接受度逐渐提高，政府理应扩大选择、降低门槛、鼓励竞争，而不是通过政策人为制造“价格真空带”，保护某些本地品牌的利益。
“如果未来进口电动车的售价全部逼近30万令吉以上，人民还能有多少选择？难道电动车只能成为富豪的玩具，而不是全民交通转型的工具？”
吴标生表示，政府口口声声要减少碳排放、推动绿色环保，但当前政策方向却与目标背道而驰。真正健康的市场，应是开放竞争，让消费者自由选择，而不是通过限制进口来“圈养市场”。
他进一步指出，该政策表面上是为推动本地组装（CKD）与产业链发展，实则形成“高价保护圈”——让Proton与Perodua得以独享20万令吉以下市场，却牺牲了市场竞争与消费者选择权。
“没有竞争就没有进步。靠政策筑墙来保护国产品牌，只会削弱本地产业的创新动力，最终买单的还是老百姓。”
吴标生也忧虑，新规将直接打乱比亚迪（BYD）、极氪（Zeekr）、小鹏（Xpeng）以及有意进入市场的长安、红旗、极狐等品牌的布局，甚至导致部分品牌放弃大马市场。
他最后敦促MITI重新检讨该政策，建议改为分阶段鼓励CKD，同时保留合理比例的进口电动车（CBU）免税或低税通道，让中低价位电动车仍可进入市场。
“绿色转型不能靠贵族化。政府若真心要减碳，就该让电动车‘飞入寻常百姓家’，而不是用政策把它锁在富人车库里。”
吴标生提出三大疑问，要求MITI公开回应：
1. 凭什么剥夺中低收入家庭拥有电动车的权利？
20万令吉CIF门槛意味着终端售价至少30万令吉，已远超多数国人购车预算。政府是否认为只有富裕阶层才配享有低碳出行？
2. 180kW动力门槛有何科学依据？
城市通勤、代步买菜根本不需要245匹马力的“高性能车”。此门槛明显是为排除小型、经济型城市电动车，完全背离现实使用需求。
3. 这是保护产业，还是保护垄断？
若Proton和Perodua未来推出的国产电动车定价15万至18万令吉，消费者仍无低于10万令吉的选择。所谓的“价格真空带”保护的是谁？是本地产业链，还是特定企业的超额利润？
“政策可以引导市场，但不能扼杀市场。MITI若一意孤行，最终受伤害的将是整个国家的净零排放愿景，以及无数想用合理价格拥抱电动科技的马来西亚家庭。”
他呼吁政府重新检讨有关政策，与汽车业界、商会、消费者组织及投资者展开更全面的协商，在保障本地工业发展的同时，也必须兼顾人民利益及市场开放。
吴标生强调，国家发展新能源产业，不应只是保护少数企业利益，而应真正让全民受惠。让人民买得起、用得起电动车，才是推动绿色未来最实际的方向。
吴标生进一步指出，反观中国，政府为鼓励人民使用电动车，采取的是“购车补贴+税费减免+充电基建”多管齐下的政策。
例如，2026年起中国实施按车价比例补贴，报废旧车换购电动车可获最高约2万人民币等值补贴；同时减免购置税、免费发放城市牌照，并大力推动充电设施“乡乡全覆盖”。这些做法有效降低了老百姓的购车与使用门槛，让电动车真正普及到千家万户。
“马来西亚若真心推动绿色转型，就应向中国学习，以人民为中心设计政策，而不是用高价门槛把电动车变成富人专利。”
吴标生呼吁MITI摒弃保护主义思维，参考中国的成功经验，让电动车‘飞入寻常百姓家’，而非反其道而行，用高价政策把人民挡在绿色转型门外。